В прошлом выпуске мы разобрали предпосылки для возникновения и расцвета глобальных торгово – промышленных корпораций.
Продолжим.
Захватив рынки развивающихся стран, капиталисты начали поглядывать на последний оплот, не охваченный «справедливыми рыночными законами» — Советский Союз с его многочисленными сателлитами и Китай.
По поводу Китая можно рассказывать много, прежде всего о том, как он с неподражаемым азиатским изяществом использовал направленную против него экономическую агрессию против самого же агрессора – продемонстрировав всему миру урок своеобразного экономического Айкидо. Кто не знает, Айкидо – древнее восточное единоборство, в котором борец с помощью специальных приемов перенаправляет силу противника во вред ему же. Посмотрите фильмы с участием неподражаемого Стивена Сигала – это именно оно. Однако, задерживаться на Китае пока не будем, а перейдем к нашим баранам (в иносказательном смысле, конечно же).
Итак, Советский Союз и страны так называемого Восточноевропейского блока. Не одну книгу можно написать, да и написаны уже десятки, о том, как огромная и сильная страна рухнула словно колосс на глиняных ногах, погребая под своими развалинами мечту нескольких поколений о справедливом мироустройстве. Мы же обратимся сразу к сухому остатку. Итак, в по результатам гайдаровских реформ, метко названных одним из их отцов-основателей американским экономистом Джеффри Саксом «шоковой терапией», Российской Федерации было предложено занять достойное место в международной цепочке распределения труда. Реформаторы, многие из которых, кстати, в результате проведенной ими же чековой приватизации, по совместительству стали совладельцами крупнейших государственных предприятий, очевидно, предвкушали барыши от бурных экспортных потоков российских автомобилей, судов, локомотивов, станков и самолетов. С обратной стороны ожидались не менее обильные поставки товаров повседневного спроса, электроники, бытовой техники и прочих «вкусняшек», которыми были обделены простые советские граждане. Однако, что-то пошло не так. Нет, поток «вкусняшек» конечно же случился. Но взамен забугорные капиталисты требовали банальное сырье – нефть, газ, уголь, необработанный лес, металлы – продукцию самых низших переделов, с низкой добавленной стоимостью. Это значит, что вся маржа от переработки экспортируемой продукции до конечного товара должна была оставаться в карманах «зарубежных друзей». Путь же для продукции глубокой переработки отечественного производства в страны «золотого миллиарда» был надежно перекрыт. Сотни тысяч рабочих, инженеров, ученых, трудившихся на отечественных машиностроительных и перерабатывающих предприятиях, научно – исследовательских институтах в мгновение ока остались не у дел. Россия все чаще стала упоминаться как «страна — бензоколонка», отечественных самолетов, автомобилей и кораблей с каждым годом становилось все меньше и меньше, пока, на фоне заполонившей необъятные российские просторы, продукции западных концернов, они не исчезли, практически, совсем.
Не скрою, при соблюдении некоторых условий, нашим производителям все же разрешалось поприсутствовать на рынках развитых стран. Все помнят знаменитую ВАЗ-2121 «Нива», которая в свое время произвела фурор среди советских автомобилистов? Так вот, в условиях новой экономической реальности, рестайлинговую модель внедорожника разрешалось производить и продавать только под маркой американского автомобильного гиганта «Шевроле». Это значит, что производителю, в лучшем случае, возмещалась только себестоимость автомобиля, а прибыль, основная доля которой, по законам заокеанской экономики, должна доставаться хозяину бренда, оставалась в карманах американских акционеров «Дженерал Моторс».
Еще одна особенность. Международная кооперация в понимании наших «западных партнеров» предполагает обязательства покупать конечный продукт, в производстве которого мы участвуем. Разберем ситуацию на примере авиапрома. В производстве самолетов компании «Эрбас» задействованы свыше 2000 предприятий из почти 20 стран (данные могут быть немного устаревшими). Это значит, что авиакомпании этих стран, за право своих предприятий участвовать в производстве, обязаны покупать и эксплуатировать «Эрбасы». Если какая – то из стран откажется это делать, ее предприятия будут удалены из цепочки поставок авиагиганта. Пример? В свое время некоторые агрегаты для «Эрбасов» изготавливались российской корпорацией «Иркут». В 2017 году в небо поднялся первый опытный МС-21 производства «Иркута», который является прямым конкурентом европейского А-320. Было объявлено, что отныне российские авиакомпании будут переориентированы на закупки отечественного самолета, и «Иркут» получил первые заказы на новую машину. Реакция не заставила себя ждать. Европейский концерн тут же решил свернуть закупки агрегатов у «Иркута» под предлогом того, что китайские производители предложили за них меньшую цену. Каково?
Идем дальше. Компаний, способных производить авиационные двигатели для магистральных гражданских самолетов в мире можно пересчитать на пальцах одной руки. Если конкретнее – это «три кита» — американский «Pratt&Whitney» (по-русски читается как «Пратт энд уитни»), английский «Rolls-Royce» (да, да, знаменитый «Роллс-Ройс», известный, прежде всего за счет своих люксовых автомобилей, хотя основное его производство – именно авиационные двигатели) и еще один американец – «General Electric». Подбираются к большой тройке французский «Safran SA» и российская «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК). До недавнего времени сюда можно было отнести украинский (а точнее – бывший советский) «Мотор Сич», он же «Запорожское ПО «Моторостроитель» имени Великой Октябрьской Социалистической Революции», но благодаря эффективным политикам, пришедшим к власти в Киеве, думаю, о нем можно забыть. Так вот, «свободный рынок» построен так, что если какое – то государство захочет строить собственные гражданские самолеты и летать на них по всему миру, оно обязано будет оснащать их двигателями, производимыми «большой тройкой» и никак иначе. Можно, конечно, пройдя все круги ада, сертифицировать лайнер, оснащенный, допустим, российскими ПС-90 или ПД-14, но, скорее всего, покупать такой самолет у вас никто не станет. Аналогичная ситуация с авионикой. Авиапроизводители всех стран, которые могут выпускать самолеты, а это: Россия, Китай, Франция, Германия, Швеция, Бразилия, Канада, Япония, Индия и еще несколько других вынуждены закупать оборудование у считанного количества компаний, основные из которых расположены где? Правильно – в Европе и США. А они в любой момент могут блокировать вам поставки и свести на нет все усилия по развитию вашей собственной промышленности. Не верите? Вернемся к уже упомянутому МС-21. Изначально предполагалось, что доля импортных комплектующих в нем составит около 70% — производитель решил пойти по пути всего «цивилизованного мира» и взял курс на максимальную международную кооперацию. Однако, по мере продвижения проекта к финалу и пониманию того, что новый российский лайнер обладает рядом конкурентных преимуществ по сравнению с «одноклассниками» от «Эрбаса» и «Боинга», самым непостижимым образом иностранные производители начали отказываться от участия в поставках. Повод – якобы санкции, наложенные правительствами ведущих западных стран на российские предприятия, участвующие в проекте. В результате «дружественных действий» «надежных партнеров» самолет теряет все больше хваленой импортной начинки и вынужден переходить на отечественные двигатели, авионику и композитные материалы. В результате, условие, при котором у России все же будет собственный среднемагистральный лайнер – сделать машину более чем на 90% отечественной.
Вот вам и рынок, который «сам все расставляет по своим местам»!
А «Северный поток-2»? Казалось бы, на рынке углеводородов, место России незыблемо и закреплено всеми мыслимыми и не мыслимыми международными соглашениями. Ан нет! Рыночный хайвей, движение по которому, как пишут в гарвардских учебниках по экономике, ограничено только мощностью мотора – бизнеса и мастерством водителя – предпринимателя, на поверку оказался ухабистой дорогой с односторонним движением, правила на которой устанавливает лоббист – гаишник, а водительские права продаются и покупаются как на заурядной провинциальной толкучке.
Короче, наивным российским бизнесменам жестко было указано на их место в мировой экономической (так и напрашивается слово «пищевой») цепочке. Не для того глобальный капитал рушил границы, чтобы взамен что-то отдавать. Это делалось с одной целью – брать. И брать как можно больше.
Но, как говорится, дело сделано, разбитую чашку не склеишь. Последний бастион, стоявший на пути глобализации был взят. Это позволило оттянуть крах долгового капитализма еще на пару – тройку десятков лет.
А что же дальше?
Об этом – в следующем выпуске.
В заключении – традиционный дайджест некоторых событий и публикаций, имевших место за прошедшую неделю:
- Сбербанк подал заявку для выпуска собственной цифровой валюты.
- Эксперты заявили о вероятном резком подорожании главного конкурента биткоина.
- Сколько нефти каждый день тратят США, страны Европы и мы, Россия: сравнительное видео.
- Для пользователей интернета в России среди молодежи приблизилась к 100%.
- Россия оказалась в середняках в создании онлайн-бизнеса.
- Ум без зарплаты: 68% компаний в России используют искусственный интеллект.
- Объем ВВП Китая в 2020 году превысил 100 трлн. юаней: что это означает?
- На уровень инфляции. Что за год подорожало больше всего?